Томская НЕДЕЛЯ
26 ЛЕТ НА ЗАЩИТЕ ВАШИХ ИНТЕРЕСОВ
Томск, Россия

Куда ведут дороги XXI века

   0

Когда речь заходит о круп­ных объектах, взоры сразу обращаются к сторонним подрядчикам. Вот придет кто-нибудь, дескать, подставит плечо и справится. Не сказать, что компании из других регио­нов действуют всегда быстро и качественно, но почему-то желания иметь с ними дело это не отбивает. В отношении дорожного строительства в том числе.

Между тем, в нашей области есть опытные организации. Одна из них уже не один год задействована в сооружении Северной широтной дороги. Той части федеральной трассы, которая в соответствии с программой «Дороги XXI века» прорежет регион, свяжет с евро­пейской частью страны и обеспечит путь на Восток. То есть позволит наконец выйти из транспортного тупика.

На северной широте

Работы в этом направлении ведет ООО «ДСУ «РОСМАГИ­СТРАЛЬ». И довольно успешно – в той мере, которая обусловлена вниманием к объекту со стороны областных структур, а значит, и финансированием. Основная при­чина медленного строительства трассы объясняется нехваткой де­нежных средств. При обсуждении проблем, связанных с развитием томского строительного комплек­са, которое состоялось недавно с подачи Союза строителей, об этом заговорили снова.

Перед коллегами выступил ге­неральный директор ООО «ДСУ «РОСМАГИСТРАЛЬ» Валерий Майков. Вице-губернатор, прини­мавший участие в разговоре, согла­сился с прозвучавшими доводами. Да, трасса нужна нам как воздух. Есть проект, мощные строительные силы, а работы едва продвигаются. Томичи нуждаются в хороших до­рогах больше, чем жители сосед­них регионов. Дорожная сеть не развивается, а приходит в упадок. А без дорог ни о каком социально-экономическом развитии региона говорить не приходится.

Вывод печальный. Но лучше смотреть правде в глаза, прилагая усилия для решения задач, чем де­лать вид, что все в порядке. Вале­рий Олегович в этом убежден.

Дорожники, работающие под его началом, делают на Северную ши­ротную дорогу «в третий заход». Сначала ДСУ-3 построило участок, ведущий к Каргаску, с нулевой от­метки до 15-го километра. Было это в 2003-2008 годах. Через не­сколько лет коллектив выиграл тендер и зашел на другой участок. Но выделенных средств хватило на то, чтобы построить и сдать трех­километровый отрезок.

После ряда попыток продол­жить работу, в 2010 году, в связи с кризисом, объект был заморо­жен. И только с прошлого года его удалось немного продвинуть. Не­большие работы велись по отсып­ке земляного полотна и устройству дорожной одежды. Введен был в эксплуатацию 54-метровый желе­зобетонный мост через реку Чигас.

Ну, а в этом году бюджетные средства были выделены в еще больших размерах. На правах ген­подрядной организации за объект по-прежнему отвечает ООО «ДСУ «РОСМАГИСТРАЛЬ».

Задача стоит сложная. Нужно построить участок дороги третьей категории в сторону Каргаска с широкой, под восемь метров, про­езжей частью в асфальтобетонном исполнении. Участок достаточно протяженный, длиной 23 киломе­тра – с 80-го по 103-й километр. Для этого предстоит провести под­готовительные работы, усилить щебеночное основание, обеспечить двухслойное асфальтобетонное по­крытие, укрепить обочины. Чтобы сделать это, требуются солидные мощности. Достаточно сказать, что одной укладки асфальтобетона на объекте будет выполнено 45 тысяч тонн.

Надежность и качество

– Мы хорошо понимаем всю слож­ность задач и готовимся тщатель­но, – говорит Валерий Майков. – Для выполнения работ закупи­ли дополнительно десять единиц техники: асфальтоукладчик, ка­ток, землеройные машины. На это были направлены значительные инвестиции, техника дорогостоя­щая, импортная. Российская не по­зволяет выполнять работы на вы­соком качественном уровне, и она менее надежна.

Зная, что мощностей имеющего­ся у нас асфальтобетонного завода будет недостаточно, мы приобре­ли еще один производительный и мобильный завод. Сейчас монтаж оборудования завершен, он рас­положен недалеко от села Ново­сельцево. Сегодня завод уже рабо­тает, но когда работы на объекте завершатся и нужно будет переба­зироваться, сделать это будет не­сложно. Чтобы перевести завод на другое место и запустить, потребу­ется максимум две-три недели.

– На самом объекте работы уже начались?

– Конечно, идет отсыпка гра­вийного и щебеночного основа­ния, подготавливаемся к укладке асфальта. Сосредоточен большой транспортный парк, около 40 еди­ниц техники. По существу, это бу­дет дорожный участок.

Рядом с АБЗ развернута произ­водственная база. Там живут ра­бочие, привлеченные на объект: томичи, новосибирцы, кемеров­чане. Мы привлекаем и рабочую силу из сопредельных с Россией государств. Все, кто хочет трудить­ся и имеет соответствующую ква­лификацию, могут проявить себя на объекте. Всего на участке будет задействовано около ста человек.

– А общая численность кол­лектива?

– Вместе с управленческим пер­соналом и специалистами, которые заняты на вспомогательном произ­водстве, 320 человек. У нас ведь еще производственная база в селе Мель­никово: ремонтно-механические мастерские, склад ГСМ и так далее. Хотя этот показатель мало о чем говорит. Сравнивать с домострое­нием некорректно. Там на доме трудятся 20 каменщиков, а у нас на объекте три-четыре бульдозериста и несколько водителей самосвалов. Но объем работ они выполняют в два-три раза больший.

Нужно учесть, кроме того, что часть коллектива работает в другом направлении – на объектах Том­скгазпрома. Это надежный парт-нер, с газовиками мы сотруднича­ем с 2009 года. Ведем работы на Казанском, Северо-Останинском и Болтном месторождениях. Объек­ты самые разные: внутрипромыс­ловые дороги, кустовые основания под бурение. Занимаемся и благо­устроительными работами.

– У вас ведь это отдельное са­мостоятельное направление?

– В общем-то, да. Мы поставили стратегическую цель – выйти на этот рынок и в 2006 году получили там первый крупный заказ. Успеш­но справились, и дело пошло. Ра­ботали с компанией «Сибнефть» и томскими газовиками, дважды выполняли услуги для «ТНК-ВР». С Томскнефтью пока не взаимо­действовали, но не исключаю и такой возможности. В то же вре­мя присматриваемся еще к одному сегменту рынка – работы, связан­ные со строительством нефтяных и газовых трубопроводов.

Но это в перспективе. В этом году осуществить такой поворот не пла­нируем – у нас значительные объ­емы работы и на месторождениях Томскгазпрома, и на Северной ши­ротной дороге. Построить дорогу в 23 километра – задача нелегкая. Ввести объект в этом году не удаст­ся, потребуется дополнительное финансирование. Он будет введен в эксплуатацию в 2013 году, с зада­чей построить дорогу качественно и в срок наш коллектив справится.

Простая арифметика

– Проектная документация готова?

– Под наш объект – да, ее вы­полнил проектный институт ком­пании «ИНДОР», и достаточно качественно. При этом и мы, и проектировщики предлагаем ре­шения, которые ведут к удешевле­нию работ и повышению качества, надежности дорожного полотна. Это связано в основном с новыми материалами.

Так, для укрепления кюветов вместо бетона предложено при­менить так называемые матрасы RENO. Материал долговечный, ко­торый обеспечивает более высокие свойства конструкции. У нас в об­ласти его используют не так давно, широкого применения он пока не имеет.

– Кто вам поставляет инерт­ные материалы?

– ЗАО «Сибирский центр логи­стики». Это крупная компания, с которой мы сотрудничаем давно и успешно. Навигация началась в этом году на пару недель раньше обычного. Открыли причал у села Новосельцево, туда отправляем баржи, принимаем щебень и дру­гие материалы, необходимые для строительства трассы.

Качество материалов и строи­тельных работ проверяет наша сертифицированная лаборатория. Сейчас мы предпринимаем усилия по ее аккредитации. Приобрели новое современное оборудование: приборы, позволяющие проводить испытания, определять качество дорожного покрытия, песчано-гравийного основания. Вопросам качества мы всегда уделяли боль­шое внимание.

Вместе с тем модернизируем свою систему навигации. Она по­зволяет отслеживать передвиже­ние техники и расход топлива на объектах.

Современные схемы

– Слышал, у вас внедряется какая-то особая система управ­ления персоналом?

– Да, мы проводим работу по внедрению современных методов менеджмента по стандартам ISO 9001. Скажу коротко: обычно на объектах строительства применя­лась линейная схема управления, которая предполагает движение команд «сверху вниз». А мы сейчас внедряем так называемую матрич­ную структуру управления, которая завязана на конкретный процесс и предусматривает усиление личной ответственности за результат. Это западная модель управления. При такой схеме прорабы, мастера вы­полняют на участках работу, не ожидая команд. Да и рабочие тоже. Они ведь профессионалы, знают, что нужно делать, и берут на себя ответственность за принятые ре­шения и выполняемую работу. На таком ответственном объекте, как автомагистраль областного значе­ния, это особенно важно.

– Хотя перспективы там, вы говорите, весьма шаткие…

– Вообще, положение в дорож­ном строительстве у нас в регионе находится не на самом высоком уровне. Но, думаю, ситуация долж­на измениться. И речь, повторяю, не о корпоративных интересах.

На территории Томской обла­сти у дорожников большой фронт работ. Крупных дорожных орга­низаций после кризиса осталось немного, и они обладают всеми ресурсами для ведения работ в со­ответствии с современными крите­риями. Дорожная отрасль получит развитие, а область – прекрасные магистрали, если инвестирование в крупные проекты будет нормаль­ным, как того и требуют интересы региона.

– Сегодня ваша фирма навер­няка уже известна среди заказ­чиков?

– Если говорить о наших основ­ных заказчиках, то это «Восток­газпром» и «Томскавтодор». Мы с ними работаем давно. Хотя пять лет сотрудничества с «Востокгаз­промом»» и недостаточно боль­шой срок, но за это время у нас уже сложились хорошие партнерские отношения. Надеемся, что так бу­дет продолжаться и дальше. Лично мне в «Востокгазпроме» нравится то, что они объективно подходят к проведению конкурса на вы­полнение тех или иных работ. В результате подряды получают дей­ствительно сильные организации, в которых есть и техника и хорошо подготовленные специалисты, те, кто качественно выполняет свою работу, те, у кого уже есть опреде­ленные достижения и заработан прочный авторитет.

Что касается «Томскавтодо­ра», то по объему заказываемых нам работ этот заказчик почти не уступает «Востокгазпрому». В про­шлом году мы работали и с мэрией города Томска, и выполнили до­статочно большой объем работ. Но по сравнению с объемами заказов «Востокгазпрома» это совсем не много.

Финансовые проблемы

– Как показывает жизнь, в со­временных условиях не может быть все так гладко и сладко. Наверняка у вас есть и пробле­мы.

– Конечно, у нас не все так хоро­шо, как хотелось бы. Основная про­блема на сегодняшний день – это недостаток финансирования. Даже если деньги и выделяются, то мало какой объект выдерживает график финансирования. Сами понимаете, что невозможно построить или от­ремонтировать сто километров до­роги, в то время когда денег выде­ляется всего на пять. Я могу со всей ответственностью заявить, что начиная с 2003 года мы выиграли несколько конкурсов, проводимых «Томскавтодоров», и ни по одному объекту график финансирования не был выдержан. Либо объемы пересматриваются на какой-то год и в результате получается сокра­щение финансирования в три-пять раз, либо работы закрываются во­обще.

В этом году доработались до того, что закрыли строительство дороги «Могильный Мыс – Парабель – Каргасок» (участок «15-30 км»). И это притом, что повсюду идут разговоры, что северно-широтную дорогу надо запускать как можно быстрее. Но это все разговоры – слова, а на деле мы вынуждены бу­дем закрыть строительный участок и остановить работы на строитель­стве этой дороги – нет денег. А для того, чтобы соединиться с севером Томской области, требуется по­строить еще порядка 400 киломе­тров дорог. Если бы мы каждый год вводили в эксплуатацию столько же, сколько ввели и в 2011 (3 ки­лометра), то посчитайте, сколько это еще лет потребуется для строи­тельства этой магистрали!

– Что, совсем денег не дают?

– В этом году финансирование значительно больше, нежели в прошлом. На выделенные средства, как я говорил ранее, мы сможем построить 20 километров дороги на участке «80-103 км», хотя и не введем ее в эксплуатацию.

– А дальше?

– А дальше вообще пустота! Не проведено ни одного конкурса на продолжение строительства.

Кстати, эта дорога – единствен­ный строительный объект во всей Томской области, то есть больше дорог в регионе нигде не строится.

– То есть строительство севе-ро-широтной дороги остано­вится?

– Возможно, достраиваем выше­упомянутые 20 километров и все. Между тем, для того, чтобы постро­ить нормальную дорогу хотя бы до Каргаска, требуется проложить еще около ста километров трассы. Если и дальше финансирование будет идти такими темпами, то только до Каргаска нам придется строить лет десять. А от Каргаска до Стрежево­го и до границы Томской области еще более 300 километров.

«Закрытые» конкурсы

– Это единственная серьезная проблема для вас?

Нет. На сегодняшний день нако­пилось множество вопросов по фор­ме проведения конкурсов на про­ведение дорожно-строительных работ. Я думаю, что скрывать тут нечего. Мы, дорожники, раз­бираемся и в технологиях работ и в формах проведения конкур­са. Меня и моих коллег из других дорожно-строительных фирм ча­стенько поражает то факт, что на томских улицах откуда-то вдруг появляются иногородние фирмы, которые выполняют достаточно крупные и дорогостоящие заказы. При этом про конкурс на проведе­ние этих работ в Томске никто не слышал. Каким образом проходят конкурсы на эти дорогостоящие работы, мне до сих пор непонятно. Говорят, что есть еще лазейки в за­конодательстве…

На мой взгляд, есть пробле­ма в формулировке 94 закона (Федеральный закон №94-ФЗ от 21.07.2005 г. «О размещении за­казов на поставки товаров, выпол­нение работ, оказание услуг для государственных и муниципаль­ных нужд» – прим. ред.), чем не­которые товарищи умело пользу­ются. Он гласит, что на усмотрение заказчика можно затребовать за­лог за участие в аукционе до 5% и залог на проведение работ до 30% от стоимости выполняемых работ. Вы представляете, что это значит? Это значит, что любой «варяг», у которого есть деньги, может вы­ставить на миллиардный заказ 100 миллионов и все… он выиграл конкурс! Кто из местных компаний может выставить в залог такую сумму? Даже если кто-то из томи­чей пройдет на аукцион, то потом можно выставить условие залога на проведение работ – 20-25-30%. Этого уже точно никто из местных не потянет. То есть становится по­нятно, под кого и почему устраи­ваются такие конкурсы. При этом на других конкурсах, аналогичных, но менее «нужных», залог состав­ляет 10-12%.

От автора:

Когда есть работа можно и что-то доброе сделать, воплотить в жизнь какие-то мечты. Я, к примеру, в юности играл в футбол. И сейчас, когда появилась возможность, наша компания как могла помогала томским ребятишкам – мы организовали и провели в День Победы турнир по детскому футболу.

 Павел Северин

Читайте также на сайте:

  1. А где маневренный фонд?
  2. Третья попытка
  3. Почему растет число обманутых дольщиков в Томске?
  4. Парковочный сюжет
  5. Заложники Солнечной долины
  6. «Застройщик богат…», или Беззубая власть
  7. Парша в строительстве
  8. Самострой и последствия
  9. Кто порылся на Дальне-Ключевской?
  10. Еще один недострой ХХ века в Томске

Опубликуйте свой комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля отмечены звездочкой *

Яндекс.Метрика

Контакты

Email: red@tomskw.ru

Телефон: +7 (3822) 78-42-93

Отдел рекламы

Email: rec@tomskw.ru

Телефон: +7 (3822) 78-42-91